A 30 años de las concesiones ferroviarias y la eliminación de los servicios de trenes de pasajeros de larga distancia. Reclamamos que vuelvan los trenes bajo operación estatal

El Ferrocarril fue durante un siglo el principal medio de transporte terrestre en nuestro país. La mayoría de los pasajeros y la mayor parte de la “Carga” se transportaba por ferrocarril.

Desde la nacionalización de todas las empresas ferroviarias en 1947, “Ferrocarriles Argentinos” fue una empresa integrada. El superávit comercial que generaba el transporte de carga se utilizaba para subsidiar el transporte de pasajeros. Y como los trenes de carga transportaban diversos tipos de bienes manufacturados, minerales, granos y alimentos, el menor costo del flete ferroviario abarataba el costo final de los alimentos para el pueblo trabajador.

A partir del año 1961 eso comenzó a cambiar. El gobierno encabezado por Arturo Frondizi comenzó a aplicar lo que se conoció como “Plan Larkin”. Thomas Bernard Larkin fue un teniente general del Ejército de los Estados Unidos graduado como ingeniero. Cuando se retiró del servicio activo fue contratado por el Banco Mundial para elaborar un “Plan de reestructuración de los Ferrocarriles Argentinos”. El objetivo fue el cierre de ramales, talleres y la cesantía de miles de trabajadores ferroviarios con el argumento del “Déficit”. El objetivo real era disminuir el peso del ferrocarril en el transporte y favorecer a la Industria automotriz, con el incremento cualitativo de la fabricación de camiones, colectivos y automóviles. 

Ese plan se pudo aplicar parcialmente por la tenaz resistencia de una huelga ferroviaria de 42 días. Pero a partir de allí se iniciaron tres décadas de desinversión y deterioro del sistema ferroviario argentino.

Entre 1990 y 1995 el gobierno encabezado por Carlos Menem aplicó otro plan, también elaborado por el Banco Mundial, que significó un verdadero “Ferrocidio”, con la eliminación total del servicio de trenes de pasajeros de larga distancia, la eliminación parcial de los trenes de media distancia, cierre de ramales y talleres, el descuartizamiento de Ferrocarriles Argentinos en varias empresas, la privatización por el método de “concesión” del Servicio de trenes metropolitano (capital y gran Buenos Aires) y del transporte de carga. El plan tuvo un costo humano: la cesantía de 80.000 ferroviarios.

Te puede interesar:   Histórico: el primer documento sin sexo femenino o masculino

A modo de ejemplo podemos señalar que en 1970 la red ferroviaria contaba con 41.499 km de vías de explotación, que conectaban con sus 2.425 estaciones a gran parte del territorio nacional. Transportaba una carga levemente superior a las 19 millones de toneladas. Y 28 millones de personas al año en el servicio de trenes de larga distancia. Hoy los ferrocarriles transportan solo el 3,7 % de la carga total transportada en el país. El 70 % de la carga la componen granos destinados a exportación (transportados por “Nuevo Central Argentino” de Aceitera General Deheza y “Ferroexpreso pampeano” de Techint) y “minerales no metálicos”, básicamente cemento y piedra partida (transportados por “Ferrosur”, perteneciente a Loma Negra, hoy propiedad de Camargo Correa).

A diferencia del pasado ya no transportan mercaderías y alimentos para el consumo popular sino empresas privadas que utilizan el patrimonio nacional para transportar sus propias mercancías. En gran medida para la exportación.

La Red ferroviaria se redujo en las últimas décadas de 41.499 km a 18.823 km de vía. Y el Ferrocarril de Carga ha desaparecido como servicio público.

                   El costo actual del transporte

El transporte de cargas por camión o por ferrocarril privado ha aumentado el costo del flete. Muchos productos que venían del interior del país ya no lo hacen más por el alto costo del transporte. Resulta más caro transportar granos desde el norte argentino a las terminales portuarias del Gran Rosario (1.000 km de distancia) que enviarlas desde Rosario hasta los puertos de China  a más de 20.000 km de distancia.

     El transporte de pasajeros por trenes de larga distancia

Te puede interesar:   Ecología política de la deuda “Crecer para pagar”: ¿Una salida progresista?

Es prácticamente inexistente. Después su eliminación total decretado por Menem durante su primer mandato algunos servicios se reanudaron en los últimos años. Pero al no realizar las empresas privadas el mantenimiento adecuado de la infraestructura durante décadas, las vías, que al momento de ser concesionadas soportaban la circulación de trenes con una velocidad de 100 km/h, hoy no pueden superar los 30 km/h. Esto hace imposible la circulación de trenes del servicio de larga distancia en tiempos adecuados y con las medidas de seguridad pertinentes.

Un ejemplo. El tren entre Buenos Aires y San Miguel de Tucumán que en 1970 se realizaba en 15 horas hoy demora 30 horas y 25 minutos.

     La desinversión como práctica habitual

Informa la CNRT que “conforme a la cláusula quinta del “Acta Acuerdo” los concesionarios se encuentran comprometidos a ejecutar obras de inversión, cuyo monto mínimo se define mediante un porcentaje sobre el nivel de su facturación anual del ejercicio anterior, surgiendo una íntima correlación entre el compromiso de inversión y el resultado de su gestión comercial consolidada. Las empresas concesionarias aplican, principalmente, la inversión en el rubro de “Material Rodante” (locomotoras, vagones de carga). En todo caso la inversión en infraestructura de vías no supera el 40 %. Esto repercute negativamente en la velocidad comercial.

Además se destruyó el sistema de señales existente, reemplazándolo por un sistema que no permite la circulación con la seguridad y regularidad de marcha que exige un servicio de trenes de pasajeros de larga distancia.

El material rodante entregado a las empresas privadas en 1991, compuesto por locomotoras, locotractores y vagones, además de tener un mantenimiento deficiente, no se ha renovado. La antigüedad promedio de ese parque tractivo supera los 40 años, y en poco tiempo más no estará en condiciones de circular por haber superado su vida útil. Se entregaron 187 locomotoras y sólo se compraron 25. En igual condición está el parque de vagones, ya que se entregaron 11.849  y se compraron 104.

Te puede interesar:   Repudio al ataque con explosivos a un local de La Cámpora en Bahía Blanca

Por las razones expuestas  anteriormente exigimos que no se renueven las concesiones  que actualmente tienen Ferroexpreso Pampeano, Ferrosur y Nuevo Central Argentino. Qué todo el sistema ferroviario pase a manos del Estado. Infraestructura, material rodante y gestión operativa.

                  Comisión Coordinadora Ferroviaria

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *