Hidrovía Paraná-Paraguay: Integración para los negocios

Estamos frente a múltiples crisis del sistema capitalista, todas de suma gravedad, entre ellas la socio-ambiental que, de no tomar radicales medidas se tornará irreversible. De ahí, la urgencia de compartir información sobre la lucha de los pueblos, en diferentes territorios, en defensa de sus bienes comunes y, por otro modo de producción, distribución y consumo que priorice a la Naturaleza y la Vida y, no la ganancia y la acumulación permanente en el marco de un “crecimiento” infinito.
Compartimos, a continuación, el debate sobre la Hidrovía Paraguay-Paraná: uno de los 10 Ejes del IIRSA
Resumen

Origen e historia de la Iniciativa de Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA)

La idea de la IIRSA nació temprano, en abril de 1998, durante la Cumbre de la Organización de Estados Americanos (OEA) de Santiago de Chile, como necesidad de creación de un plan de reordenamiento territorial que fuera funcional al Área de Libre Comercio de las Américas (ALCA).

Las obras de la IIRSA se articulan alrededor de 10 ejes de integración o desarrollo, que cruzan toda Sudamérica de norte a sur y del Atlántico al Pacífico. Hoy en día, ante la pandemia de Covid-19, las discusiones sobre la reactivación económica, en América Latina, siguen contemplando grandes proyectos de construcción de infraestructura, en este marco.

Como en otras ocasiones de crisis económicas profundas, la infraestructura es vista como la salvación. La justificación de “levantar” la economía, en el marco del actual modelo productivo, es la ideología reinante. Sin embargo, después de más de 20 años desde la creación de la IIRSA, cabe preguntarse al servicio de quiénes están estos mega-proyectos. Durante estos años es poco (o nada) lo que se ha destinado al mejoramiento de los servicios básicos y universales y nada para aumentar la complementación y cooperación productiva de la región, lo que reduciría la dependencia de la exportación de commodities. Mientras mucho dinero se ha invertido para conectar enclaves, puertos y zonas francas, además de crear rutas para facilitar la expansión de la frontera minera y del agronegocio, dejando atrás saqueo, selvas quemadas y tierra arrasada, migraciones forzadas. Dinero proveniente de bancos e instituciones financieras como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento(CAF), el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA), para una infraestructura que profundiza una inserción global basado en la exportación de materias primas, es el caso de la Hidrovía Paraná – Paraguay, fundamentalmente, porotos de soja y biodiesel. Con el objetivo de obtener divisas para remisión de utilidades al exterior (de las empresas transnacionales) y para el pago de una Deuda tanto con acreedores privados como con el FMI probadamente, ilegítima, ilegal y Odiosa.

Figura IIniciativa de Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana

Un poco de historia…

Se conoce como Hidrovía Paraguay-Paraná a la ruta navegable que recorre 3442 km. desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Puerto Nueva Palmira (Uruguay), fue puesta en marcha en la década del ´90. El objetivo de su implementación fue garantizar la navegación continua durante todo el año, de grandes buques destinados a la exportación de cereales y derivados, oleaginosas, y en menor medida, minerales y otros productos primarios a los centros de producción global.

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Por esos tiempos, se abrió un proceso licitatorio que desembocó en la adjudicación de las obras de dragado y balizamiento, de los casi 1200 km de cauce fluvial correspondiente a Argentina, a la empresa de capitales belgas Jan de Nul, mediante decreto 253 del 21 de febrero de 1995, pleno neoliberalismo. La firma se unió a la local EMEPA creando así el emprendimiento hasta hoy conocido como Hidrovía S.A. El plazo de la concesión fue de 10 años pero, posteriores y, tras sucesivas renovaciones la extendieron hasta el 30 de abril de 2021. Causó repudio, en el campo popular la promulgación de un nuevo llamado a licitación privada mediante el decreto 949/20 del año pasado, reclamando, incluso desde algunos sectores del gobierno, por el control estatal de esta vía navegable (y de todas las vías navegables del país). Hubo un impase de 60 días y, ahora se está ante un nuevo decreto, sobre el cual luego hablaremos.

Por su concepción netamente mercantilista, el desarrollo de esta vía navegable ha exigido que los ríos y los territorios se adapten a las necesidades de los grandes actores del sistema agroalimentario regional y mundial, con consecuencias socio-ecológicas relevantes.

Figura IIHidrovía Paraná- Paraguay

Los dueños del Paraná

Para adecuar el sistema fluvial Paraguay-Paraná a los colosales objetivos comerciales de los inversionistas, es necesario someter a los ríos al riesgo de un desastre ambiental; es necesario intervenir en los ecosistemas con grandes obras de ingeniería; es necesario permitir la saturación de las aguas con pesticidas y metales pesados, es necesario aumentar la deforestación, presionar la producción agrícola hasta agotar las tierras, y desplazar pequeñas y medianas cadenas productivas y comunidades dependientes de la vida de los ríos. Esto es a lo que, explícitamente, los promotores de la hidrovía le llaman progreso. Lo que permitirá contar con divisas, como ya se mencionó, para el pago de la Deuda Pública (Externa e Interna). Que hoy alcanza la suma de 323.065 millones de U$S.

A lo que se suma una apertura indiscriminada a la inversión extranjera directa (IED) y una progresiva reducción del rol regulador del Estado, en consecuencia, se configura una economía nacional altamente desregulada y desprotegida. Dentro de este marco, cobran importancia los Tratados de Libre Comercio (TLC), en todas sus formas. (Argentina tiene más de 50 TBI).
Es por todo lo anterior, que podemos decir que los verdaderos dueños del Paraná son: Cargill, Bunge, Archer Daniels Midland, Louis Dreyfus, Cofco, Glencore, AGD, Vicentín…

¿Por qué relacionar el actual modelo productivo agro-exportador extractivista con la crisis climática?

Porque necesita del corrimiento de la frontera agrícola a partir de la eliminación de bosque a través de incendios y deforestación. Con los incendios se libera mucho dióxido de carbono (responsable del cambio climático) y se modifica el transporte de humedad que contribuye a formar la lluvia en toda la cuenca del Plata, en este caso. Por eso, la extrema bajante del Río Paraná en la actualidad.

Figura IIIIncendio en el Amazonas

Figura IVEl actual modelo productivo requiere aumentar los incendios y la deforestación

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Porque necesita de los monocultivos y la siembra directa, con su “paquete tecnológico” asociado, que provoca procesos de deterioro y empobrecimiento de suelos. A lo que se suma el uso de fertilizantes y agroquímicos arrojados sobre los cultivos y, también, sobre áreas pobladas. Todo para la producción en gran escala, de granos que no son, precisamente, para alimentar a personas.

Impactos de la Hidrovía Paraná – Paraguay

Esta mega-infraestructura tiene impactos de orden múltiple. Los impactos directos, provocados por las obras y la navegación, que tienen incidencia, por ejemplo, en la fauna ictícola, la biota acuática, las barrancas (ver los recientes desmoronamientos); las tomas de agua…
Los impactos indirectos: son los impactos territoriales que comprenden las transformaciones en los ambientes, en la organización de los espacios fluvial, rural y urbano; y en las actividades económicas, que acarrean efectos negativos en los medios y modos de vida de las poblaciones, así como en su calidad de vida.

Figura VCarga de cereales

Ejemplo de impactos directos: Desmoronamiento de las barrancas

Debido al alto tránsito de buques de ultramar hacia y desde los puertos privados, instalados en las cercanías de la ciudad de Rosario, sobre el río Paraná, más el constante sobre dragado del canal para que puedan salir cargados, se hace sentir cada vez más en las costas.
[1]

Figura VIDerrumbe de barrancas Parque España (Rosario, Argentina)

Ejemplo de impactos indirectos (territoriales): en el “cordón industrial” del Gran Rosario.

En las zonas urbanas también se verifican diversos impactos, como es el caso del “cordón industrial” del Gran Rosario, polo sojero de nivel internacional donde los pobladores de las localidades costeras deben convivir en medio de la contaminación por tóxicos utilizados en las diversas industrias, por el polvillo del cereal, el congestionamiento del tránsito producto de las actividades de descarga y almacenamiento, la pérdida de barrios y la privatización continua de las riberas por el avance permanente de las empresas exportadoras. Esta zona es de “alta vulnerabilidad ambiental”, producto de la instalación de enclaves industriales y portuarios.

Este complejo industrial oleaginoso y portuario cubre 70 Km de costa sobre el Río Paraná, va desde la localidad de Timbúes (al norte) y hasta Arroyo Seco (ubicada al sur de la ciudad de Rosario). Allí se encuentran localizadas 31 terminales portuarias. En 2019 se despacharon 79 millones de Toneladas de granos, harinas, aceites. Entraron 2632 buques oceánicos. Es uno de los mayores nodo agroexportador del Mundo.

Figura VIIPuerto Cerealera- Fotografía: Darío Soldani

Vinculación entre el actual modelo productivo y la Hidrovía Paraná – Paraguay (autopista fluvial)

La Soberanía completa sobre el Paraná no se alcanzará si continuamos con el actual modelo productivo. Con la prepotente instalación de puertos extranjeros que funcionan como enclaves coloniales en nuestro territorio. Con el ya enorme daño ambiental que se agravará aún más con los dragados abusivos que se hacen en estos días, dada la extraordinaria bajante de las aguas. Bajante debida a la sequía provocada por los feroces incendios en la Amazonia y los desmontes descontrolados por parte de las agroempresas, tanto en Paraguay como en todo el norte argentino.
Y, sin embargo, los negocios continúan: Organizaciones ambientalistas y sociales de Entre Ríos y de otras provincias argentinas, dieron a conocer, un documento que denuncia el avance de actividades extractivistas en la región. Concretamente, denuncian la extracción de arenas silíceas con destino a Vaca Muerta, para el proceso de extracción de petróleo “no convencional” (fracking) por parte de la empresa, belga, Jan de Nul Group, a través de la firma Arenas Argentinas del Paraná [2].

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¿Apostando al mismo modelo de inserción global?

Hace pocos días se conoció el Decreto 427/21 vinculado a la recuperación del cobro del canon de la “autopista fluvial”, mal llamada Hidrovía, por parte del Estado.
En un primer período, de 12 meses, se informó, se procederá a licitar el mantenimiento, el mismo estará bajo control de la Administración General de Puertos (AGP). Al año siguiente, se abrirá una nueva licitación de obras y servicios de dragado. Es decir, se mantiene la vigencia del Decreto 949/20, ampliamente, cuestionado.

¿Esta decisión puede considerarse un paso para recuperar la Soberanía sobre el Río Paraná? En verdad, es un paso muy corto. Veamos quiénes son, hoy, los dueños del Paraná.
¿Continuarán instaladas sobre las barrancas del Río Paraná las grandes empresas transnacionales y nacionales, con sus terminales de embarques, muelles propios y seguridad privada, abocadas a la agroindustria, a la exportación de porotos de soja fundamentalmente, y algunos subproductos?
El interrogante es qué exportamos y quiénes se benefician. Y, además, ¿cómo se produce y cómo es el traslado? ¿A partir de un sistema dragado, para que entren enormes buques Panamax, que destruyen barrancas, contaminan el agua y ponen en riesgo a toda la población aledaña?

Las respuestas se construyen en el andar…

En la movilización, la organización, en el marco de un horizonte ecosocialista y, teniendo en cuenta debates y transiciones ya en marcha como:
  La soberanía alimentaria: para proporcionar medios de subsistencia a millones de personas y proteger la vida en la tierra. [3]
  La agricultura sustentable a pequeña escala, que utiliza gran cantidad de trabajo, necesita poca energía y puede efectivamente contribuir a detener el calentamiento global y a revertir los efectos del cambio climático; que reemplaza los fertilizantes nitrogenados por agricultura ecológica; que hace posible la producción, recolección y uso descentralizados de la energía.
La reforma agraria popular, que fortalezca la agricultura campesina y familiar y promueva la producción de alimentos como el fin principal del uso de la tierra y que considere a los alimentos como un derecho humano fundamental que no pueden ser tratados como mercancía. La producción local de alimentos acabará con el transporte innecesario de alimentos y garantizará que lo que llega a nuestras mesas sea seguro, fresco y nutritivo.
  Cambiar lo patrones de consumo y producción, la distribución justa y equitativa de los alimentos y los bienes necesarios, junto a la reducción del consumo innecesario debieran ser aspectos centrales de los nuevos modelos de desarrollo.
  Investigación e implementación de sistemas energéticos descentralizados y diversos, que se basen en recursos y tecnologías locales, que no dañen el ambiente ni sustraigan tierra a la producción de alimentos.

Ante el incierto escenario post-pandémico, desarrollar y construir estas propuestas es el camino. Teniendo, además, como horizonte la construcción de “un nuevo y potente movimiento social y político que sea capaz de ayudar a la convergencia de las luchas sociales y contribuya a la elaboración de un programa de ruptura con el capitalismo, proponiendo soluciones anticapitalistas, antirracistas, ecologistas, feministas y socialistas” [4]