Hidrovía Paraná-Paraguay: autovía para commodities o un río para la soberanía alimentaria

Privatizada en la década del 90, la principal vía fluvial de exportación está momentáneamente en manos estatales. El debate pendiente sobre quién debe controlar y proteger el río, el papel de las exportadoras de granos, la necesaria participación social y los impactos ambientales. El desmonte, la sequía y los incendios.

La expansión de un modelo extractivista necesita de una infraestructura que permita la circulación de los recursos, que son considerados estratégicos, hacia los principales centros de consumo. El crecimiento de la superficie cultivada en el litoral argentino –sobre todo de soja y monocultivos forestales– ha ido de la mano de la optimización comercial de las vías navegables, proceso que se inició a mediados de los años noventa. Por un lado, con la privatización de las tareas operativas del río Paraná, que quedaron en manos del consorcio Hidrovía Sociedad Anónima., integrado por la empresa nacional Emepa y la dragadora belga Jan de Nul. Por otro lado, con la privatización y extranjerización de los principales puertos del Paraná medio e inferior que hoy se encuentran en manos de corporaciones norteamericanas, europeas y chinas.

Desde ese ciclo privatizador, y en clara vinculación con proyectos de escala regional como la Iniciativa para la Integración en Infraestructura Regional Suramericana (Iirsa), el propósito de las grandes corporaciones del agronegocio fue garantizar la navegación continua del Paraná y posibilitar la circulación ininterrumpida de buques de gran porte, sobre todo desde la ciudad de Santa Fe hasta el océano.

De esta manera, material y simbólicamente, se fue construyendo la idea de que los ríos Paraná y Paraguay, en sus 3400 kilómetros de extensión compartida –entre Puerto Cáceres en el Mato Grosso y Nueva Palmira en el Uruguay– se deberían transformar en una autopista fluvial que contribuya a disminuir los costos de circulación de commodities posibilitando la expansión de la “frontera” de los agronegocios.

La denominada “Hidrovía Paraná-Paraguay” se transformó así en un ambicioso proyecto para la ampliación y profundización de la vía navegable troncal de los ríos Paraná y Paraguay, que cuenta con casi 200 puertos en cinco países: Brasil, Argentina, Paraguay, Uruguay y Bolivia. En el tramo argentino circula casi el 80 por ciento de las exportaciones nacionales, sobre todo de cargas granarias y derivados industriales procesados en el polo del Gran Rosario, lo que lo transforma en un punto estratégico del modelo de inserción comercial del país en el mercado internacional.

Una carretera con coches

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Foto: Álvaro Álvarez

Las penas y las vaquitas se van por la misma senda

En 25 años de concesión, desregulación e intervenciones técnicas, el río Paraná en el tramo argentino soportó la circulación de casi 5000 embarcaciones por año que transportan en total entre 120 y 150 millones de toneladas. De esta manera, la transformación del río Paraná en una hidrovía se retroalimentó con la expansión de la superficie agrícola cultivada, que pasó de 16 millones de hectáreas en los años noventa a 40 millones de hectáreas aproximadamente en la actualidad, fenómeno que –sumado al auge de la megaminería metalífera a cielo abierto en Argentina, Bolivia y Brasil– ha generado alteraciones nodales en términos ecosistémicos en la cuenca.

Los números son contundentes: hasta 1995 la profundidad de las vías navegables desde puerto Gral. San Martín al océano era de 26 pies, y en ocasiones podía ser menor a 22 pies. Luego de una década de concesión se llevó el calado a 34 pies, lo que obliga a un dragado anual permanente, en promedio, de 30 millones de metros cúbicos de sedimentos.

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Sin embargo, en la actualidad la situación de la hidrovía es crítica. La bajante del Paraná impulsó políticas de sobredragado de la ruta troncal, lo que implica una remoción mayor de los bancos de arena y una canalización profunda del fondo del río, proceso que genera múltiples impactos sobre la fauna, la flora y la calidad del agua.

Como sostienen organizaciones como Taller Ecologista o la Asociación de Abogados Ambientalistas, un sobredragado como el que requiere la hidrovía en las actuales condiciones tiende a secar aún más los humedales porque el agua se profundiza en la ruta troncal y desnuda el valle de inundación, generando transformaciones en las islas e impactos ecosistémicos profundos en lagunas, arroyos y ríos.

El poder de cinco grandes cerealeras

El comercio internacional, en un contexto de incremento de los precios y de la demanda de los productos primarios, estimula la hiper-especialización de los países periféricos y determina la inserción de las economías nacionales en la economía internacional generando una fuerte presión sobre los bienes comunes. En este contexto, de venta de productos con escaso valor agregado, el abaratar los costos de circulación es un objetivo fundamental y la Hidrovía Paraguay- Paraná tiene un rol clave.

Pese a la relevancia económica y comercial de la hidrovía, casi la totalidad de los puertos ubicados en el tramo argentino del Paraná están en manos extranjeras y son controlados principalmente por las megaexportadoras cerealeras.

Según datos de la Bolsa de Comercio de Rosario, en el 2021 fue Cargill –que opera en los puertos de Gral. San Martín,Villa Gobernador Gálvez y Punta Alvear, en Santa Fe, y Diamante en Entre Ríos– quien se posicionó como el principal exportador de granos de Argentina, declarando 15,1 millones de toneladas exportadas (granos, legumbres y aceites vegetales), el 12,9 por ciento de las exportaciones totales del sector.

La estatal china Cofco –que opera en los puertos de Gral. San Martín y Timbúes en Santa Fe– ocupó el segundo lugar con 14,4 millones de toneladas (12,3 por ciento del total). En el tercer puesto se encuentra Viterra, que exportó 14,35 millones de toneladas (12,3 por ciento).

Bunge –que opera en el puerto Gral. San Martín y el puerto de Rosario– y ADM –opera en el puerto de Gral. San Martín– completan las cinco principales exportadoras. Bunge con 12,7 millones de toneladas es decir el 10,8 por ciento de las ventas totales y ADM con 11,6 millones de toneladas, el 9,9 por ciento de las ventas totales.

Las cinco principales compañías exportadoras del país concentran el 58 por ciento de las agroexportaciones, todas controladas por capitales extranjeros.

Al impacto social y ambiental de un modelo híperconcentrado hay que sumarle el perjuicio de la evasión. Según un informe del Instituto Argentino para el Desarrollo Económico, pese a este gran desarrollo del comercio agroexportador en los últimos años, un porcentaje no desdeñable de lo que se exporta en la Argentina no se declara: “Sólo en 2020 la diferencia total entre el valor declarado a la salida de las aduanas argentinas y el declarado al ingreso de las aduanas de destino suma 896 millones de dólares”.

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Gestión estatal y participativa, con mirada social y ambiental

La decisión del Estado argentino, luego de vencerse la concesión de la empresa Hidrovía S. A., de otorgarle a la Administración General de Puertos la responsabilidad del dragado, balizamiento y cobro del peaje durante un año le permitiría mejorar el control sobre los ingresos y egresos de mercancías por el río Paraná, por ende, sobre el comercio exterior argentino.

El informe de la Administradora General de Puertos del primer semestre de gestión estatal demuestra que se acumularon ingresos por 89,6 millones de dólares y existieron erogaciones en dragado, balizamiento y gastos administrativos por 73,6 millones. Redundó en una ganancia para el Estado de unos 16 millones de dólares. Sin embargo, el camino seguido por el gobierno de Alberto Fernández parece retomar la senda privatizadora con la apertura de una nueva licitación que beneficiará a los mismos actores que décadas pasadas.

El debate en torno a la soberanía comercial de las vías navegables es una dimensión central de la agenda pública por ser una de las vías fundamentales por dónde ingresan divisas al país. Sin embargo, un sistema como la Cuenca del Plata requiere una mirada compleja y transversal, donde la dimensión social y ambiental de las problemáticas ocupe un lugar preponderante, asumiendo que las políticas de privatización y desregulación de la circulación en el río Paraná son una de las causas centrales de la crisis actual.

Al menos tres políticas cobran vigencia en los debates actuales y son demandas urgentes de los movimientos sociales en relación a la cuenca. En primer lugar, promover una ley de humedales para establecer los presupuestos mínimos para la conservación, uso racional y sostenible de los mismos, en un contexto dónde sólo en el 2020 se arrasaron cerca de 350.000 hectáreas de humedales como consecuencia de los incendios que afectaron a más de un millón de hectáreas en todo el país.

Otra política urgente para frenar la crisis ambiental imperante en la región es garantizar el efectivo cumplimiento de la Ley de Bosques, tras 15 años de su sanción, en un contexto dónde un porcentaje importante de las talas realizadas se llevan adelante en bosques en zonas rojas y amarillas (de alta protección), lo que evidencia la insuficiencia de controles y sanciones.

Por último, se exige construir un espacio de participación efectivamente multisectorial para la discusión de las políticas sobre el río Paraná, que garantice la participación real de las comunidades, instituciones y movimientos, y que sea superador del fallido Consejo Federal creado en el año 2020.

Se requiere generar políticas concretas en la construcción de espacios de decisión, que habiliten una participación real de las comunidades frente a la omnipresencia de las corporaciones en las políticas públicas. Se trata de un paso imprescindible en el camino de recuperar el río Paraná y la Cuenca del Plata como un territorio para la vida y no como una autopista fluvial al servicio de los ecocidas.

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Un bosque con arboles

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Foto: Álvaro Álvarez

Un contexto de sequía, incendios y crisis climática

Los primeros meses del 2022 confirmaron un escenario ambiental crítico para la región en general y en particular para la Cuenca del Plata, un territorio que abarca aproximadamente el 20 por ciento de América del Sur, que contiene ecosistemas diversos, y uno de los sistemas fluviales más importantes del mundo integrado por los ríos Paraná, Paraguay y Uruguay.

Un reflejo de este escenario de crisis en la cuenca se dio en la provincia de Corrientes, dónde el once por ciento el territorio fue arrasado por el fuego entre los meses de enero y marzo, según un informe del Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA), acumulando 934.000 hectáreas quemadas. La superficie vegetal más afectada fueron los esteros y bañados, que sumaron 275 mil hectáreas incendiadas. Los pastizales del nordeste fueron casi arrasados y el área comprometida allí llegó a aproximadamente 40.000 hectáreas.

Los reiterados incendios en diferentes territorios de la cuenca comprometen un espacio estratégico en la captura de carbono y el combate al calentamiento global.

Al atravesar Corrientes se observaba una postal del modelo ecocida: el humo espeso se entreveraba con los monocultivos forestales generando una cortina impenetrable, animales sueltos o quemados, un sol rojizo y casi imperceptible. A este grave panorama se le sumó la poca infraestructura y equipamiento del que dispone –o pone a disposición– el Estado para frenar los incendios a tiempo y dar respuesta a la demanda de las comunidades. Es allí, en el entramado territorial, donde lo que emergió fue la solidaridad, ya sea apagando el fuego con un cuero de oveja húmedo en algún campo de una familia campesina o asistiendo con alimentos para que los animales sobrevivan, como lo hicieron la Federación Campesina Guaraní de Corrientes y otras organizaciones provinciales.

La violenta modificación del territorio como consecuencia del desmonte, las quemas de pasturas para ganadería intensiva y la gran cantidad de plantaciones exóticas disminuyen las posibilidades de extinguir el fuego en un contexto de crisis hídrica inédita en la región. En Misiones, una de las provincias más lluviosas del país, un informe del INTA indica que en diciembre de 2021 se evidenció el registro más bajo para ese mes en los últimos 55 años, con apenas 29 milímetros de lluvia.

En los Esteros del Iberá, donde predominan los pastizales subtropicales y bosques húmedos, la situación fue similar. En enero y febrero sólo llovió el diez por ciento de lo que suele llover en esos meses. Según los pobladores de la Colonia Carlos Pellegrini, la Laguna Iberá está aproximadamente dos metros y medio más baja en las zonas profundas y los márgenes están en proceso de desecamiento afectando el equilibrio del ecosistema.

El río Paraná, y todo el sistema fluvial de la Cuenca del Plata, atraviesa una ruptura del ciclo hidrológico que se manifiesta en una de las bajantes más prolongadas del último siglo. La escasez de agua afecta a la fauna íctica al disecar el valle de inundación donde los peces se reproducen y crecen, esto atenta contra la pesca de subsistencia, produce inconvenientes en el riego de cultivos y en el abastecimiento industrial.

La falta de agua incrementa los problemas de incendios en las islas y vulnera a los humedales. Grandes urbes como Rosario y Paraná experimentan desde mediados del 2021 problema con el suministro de agua potable para sus poblaciones.

Hay que remontarse a 1944 para tener un registro tan bajo del nivel del río. Sin embargo, la salud del Paraná hoy no es la de mediados del siglo pasado dado que la deforestación, los incendios, los monocultivos (con todo el paquete asociado de agrotóxicos) y las intervenciones técnicas para garantizar la navegación afectaron profundamente la capacidad de recuperación y reproducción ecosistémica.

La ecuación es imple: sin bosques no hay lluvias y sin lluvias no hay bosques, ni ríos y mucho menos una hidrovía.

Foto principal: Matías Sarlo

Fuente: Agencia Tierra Viva

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