Trenes de la Resistencia. Una experiencia obrera para no olvidar

En el siglo XX los trabajadores ferroviarios estuvieron más de una vez en la primera línea de combate en su largo ciclo de luchas. Así fue en la huelga de 1912, en pleno período de la constitución de la clase como tal, o la de 1917 que tuvo como centro las reivindicaciones obreras por la reglamentación del trabajo. El conflicto de 1951-52 que formó parte del último tramo de la formidable oleada de huelgas y luchas que caracterizó el período posterior al ascenso del peronismo al gobierno o el de 1961 contra el Plan Larkin y su propuesta de redimensionamiento de la empresa estatal. Finalmente la de 1991 que inicia con un conflicto salarial en un contexto de reestructuración capitalista a nivel mundial y local, y terminó cuestionando a las direcciones sindicales tradicionales y al gobierno de entonces.

Esta última huelga, que duró 45 días cierra un ciclo histórico y ha sido tal su impacto socio económico que opacó una experiencia de primera magnitud que se desenvolvió en 1990, que por su importancia cualitativa, por la recuperación del método obrero de la asamblea de base y de delegados con mandato, fue precursora y un anticipo de lo que vendría poco después.

Me refiero a los llamados Trenes de la Resistencia.  Afortunadamente en el “Asado del Reencuentro” convocado para conmemorar los 30 años de la huelga del 91, al que los organizadores tuvieron la amabilidad de invitarme, se rescató esta experiencia. Se dieron cita en ese asado numerosos dirigentes y activistas de la huelga y, entre los recuerdos, anécdotas y chanzas, se recordaron también aquellos trenes que corrieron bajo la dirección de los trabajadores con autonomía y por su propia decisión política. Desde hace unas semanas el compañero y amigo Sergio Marcoch, señalero y uno de los dirigentes de aquel momento, asador oficial del Reencuentro para más datos, me viene insistiendo en la necesidad de escribir algo sobre aquella importante experiencia. En eso estoy y, como siempre digo cuando escribo algo sobre las luchas del movimiento obrero, yo solo hago correr la pluma, en rigor el teclado de la compu, pero la acción la escriben en realidad los protagonistas y queda en tinta indeleble en la historia de lucha de nuestra clase.

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A fines de la década de los ’80 se fueron conociendo distintas propuestas de reestructuración de los ferrocarriles que contemplaban la eliminación de numerosos servicios de pasajeros interurbanos y el cierre de ramales. Una sustancial reducción de la plantilla del personal ferroviario vía jubilaciones anticipadas, transferencia en comisión de servicios a numerosos trabajadores; “retiros voluntarios” y finalmente el despido liso y llana, como fue mi caso.

Ante la puesta en práctica de estas medidas por el gobierno de Carlos Menem dirigentes seccionales de los cuatro gremios ferroviarios convocaron a mediados de enero del ’90 una  marcha por la derogación de los decretos emitidos no bien asumido el gobierno. Esta movilización puede considerarse el acto fundacional de la “Coordinadora Interseccional y de Bases Ferroviarias”, que se constituyó formalmente, cuatro días después, el 25 de enero de 1990, en Santos Lugares. Reunió a unas 90 seccionales de los distintos gremios del riel, entre las que se destacaban: de la UF Victoria-Mitre y Temperley-Roca; de APDFA Haedo-Sarmiento y Oficinas Centrales-Belgrano y Organismo Central; de ASFA 17 de Marzo-Roca y 12 de Octubre-Sarmiento: de LF Latinoamérica Automotora-Mitre; San Martín Vapor-Mitre y Haedo-Sarmiento; Km.1-Roca, Remedios de Escalada y Retiro-San Martín. Estas conducciones respondían a distintas orientaciones político-sindicales pero tenían en común  su carácter democrático y de oposición a las respectivas Comisiones Directivas y la comprensión de la necesidad de la unidad social de los trabajadores para enfrentar a la patronal y a las políticas del gobierno en el área de trnasporte..

Fue esta flamante Coordinadora la que impulsó y protagonizó la corrida de los Trenes de la Resistencia. En rigor se trató de una respuesta a la consigna lanzada por el gobierno “Ramal que para ramal que cierra”, aquí era algo así “Quieren cerrar el ramal nosotros corremos los trenes”. Fueron cuatro trenes los corridos por la Coordinadora: a Bolívar (línea Roca) el 2 de febrero; a Cuenca (línea Sarmiento) el 3 del mismo mes; a Pergamino (línea Mitre) el 11 y finalmente, un mes más tarde, el 15 de marzo a Villa Dolores (Línea San Martín). Durante el viaje los miembros de la Coordinadora que participaban de ese recorrido repartían volantes explicativos y luego organizaban asambleas en cada vagón con la participación de los pasajeros. Una verdadera originalidad de esta experiencia.

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En cada estación del itinerario a que llegaban los trenes, aún en horas de la madrugada, se realizaban actos a los que se sumaban dirigentes políticos y legisladores ante la presencia muy numerosa de habitantes y usuarios de esas localidades. Esto permitió la coincidencia en la lucha de pobladores, usuarios y trabajadores ferroviarios. Otra originalidad, no siempre presente en anteriores conflictos.

Es muy importante rescatar el método organizativo con que se corrían estos trenes, que muestra la responsabilidad asumida por los dirigentes y las precauciones que se tomaban, ante una acción totalmente original y sin antecedentes. Prestar servicios programados pero sin la dirección formal de la empresa sino de la Coordinadora, lo que implicaba un verdadero riesgo.

Por empezar se trataba de trenes que ya estaban diagramados en sus días y horarios, eran servicios de línea que llevaban pasajeros comunes. En todos los casos viajaban también dirigentes de la Coordinadora. Una vez decidido el día y el horario, se identificaba o se proponía el personal ferroviario a cargo del tren: maquinista, foguista, guarda y señaleros a lo largo del recorrido y Jefes de Estación. Todo el personal seleccionado o bien formaba parte de la Coordinadora o simpatizaban con ella, además debían tener inmunidad gremial para sortear las eventuales sanciones de la empresa. Esta selección y coordinación era fundamental pues como tanto en la estación terminal del recorrido, como en algunas intermedias, se hacían actos se demoraba la partida de los trenes (20 minutos, media y hasta una hora según la dimensión del acto), por lo tanto se alteraba la diagramación del servicio. La coordinación entre señaleros (colocar señales de peligro), Jefes de Estación (para dar orden de partida) y maquinistas y guardas (para correr el tren) era fundamental para evitar cualquier accidente y sus consecuencias previsibles.

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En paralelo se establecían las necesarias relaciones con los intendentes y agrupaciones políticas y sociales de la zona para darle volumen social a la llegada en cada una de las estaciones seleccionadas. De la misma manera que en cada tren viajaban figuras públicas conocidas como Luis Zamora, Silvia Díaz, Pino Solanas…

En definitiva rescatar esta experiencia histórica cuatro décadas después permite por un lado apreciar la importancia y el valor de la unidad de clase (por sobre afiliaciones sindicales y pertenencias políticas), y por el otro analizar cómo se fue constituyendo en el ámbito ferroviario una forma poco común  de autonomía y autogestión obrera frente al control patronal y el poder gubernamental. Si el gobierno y la empresa amenazaban con cerrar todo ramal que parara, los trabajadores respondían prestando el servicio por su propia cuenta y riesgo. Si se quiere expresaban un contrapoder, una forma embrionaria de “poder obrero”.

Eduardo Lucita, con la imprescindible colaboración de Sergio Marcoch.

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