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El sistema hídrico “Cuenca del Plata”: perjudicando al pueblo y al medioambiente, al servicio de las grandes empresas.

¿Qué es la “Cuenca del Plata” y cuáles sos sus antecedentes históricos?

La Cuenca del Plata es un sistema de ríos que tiene una extensión de más de 3.500 km entre su extremo norte en Puerto Cáceres, en Mato Grosso do Sul, Brasil; hasta el puerto de Buenos Aires en Argentina y el de Montevideo en Uruguay en su extremo sur. La superficie involucrada ocupa la jurisdicción de cinco países: gran parte del sur, del sudoeste y del centro-oeste de Brasil; el sudoeste de Bolivia; gran parte de Uruguay; todo el Paraguay y casi todo el norte, la Mesopotamia y la pampa húmeda de la Argentina. Los siete ríos principales suman más de 12.000 km y sus afluentes transitan sobre algo más de tres millones de kilómetros cuadrados de superficie. Y permite la navegación continua entre puertos fluviales de estos cinco países. Todo este entramado se van cerrando desde el norte hacia el sur, en forma de embudo, hasta su confluencia en el Río de la Plata. 

Como informa la página oficial del gobierno argentino: 

Constituye una de las reservas hídricas más importantes del globo, no sólo por el caudal de los ríos que desaguan en él, sino por la diversidad biológica del área y por la riqueza de los territorios que aquellos bañan. Por su extensión, es la segunda después de la amazónica en esta parte del continente, y constituye el área donde se concentra una importante actividad económica y la mayor densidad de población (…) es el corredor de mayor desarrollo y trascendencia económica para toda la cuenca.

La existencia de ríos de semejante extensión fue un factor de hipótesis de conflictos por la disputa de su control y navegación desde los inicios de las guerras de la independencia. En 1811, el comerciante y empresario Juan Hipólito Vieytes, recorrió las costas del Paraná buscando un lugar ideal para instalar un sistema de defensa contra la posible invasión de una flota española. Había obtenido su grado militar por su participación durante las invasiones inglesas de 1806 y 1807. Pertenecía al sector burgués que se inclinó hacia la declaración de la Independencia de las colonias españolas para poder comerciar libremente los productos que fabricaban (en su caso era propietario de una fábrica de jabón con su socio Nicolás Rodríguez Peña).

En las décadas siguientes, el libre desarrollo del comercio exterior promovió trabajos de cartografía sobre el estuario del Río de la Plata – impulsados por Inglaterra y Francia – ya que las dificultades para los barcos mercantes se hacían proporcionales a sus dimensiones. Hacia 1850 la posibilidad de la nueva tecnología de la máquina de vapor aplicada a la navegación permitió no tener que esperar anclados a que soplaran vientos favorables para remontar los ríos con la corriente en contra. Por lo mismo, cuando la confrontación interna de la Confederación Argentina les dio la posibilidad a los gobiernos de Inglaterra y Francia para intentar comerciar directamente con Entre Ríos y Santa Fe, las potencias europeas se lanzaron a ingresar a los ríos con una flota de barcos mercantes custodiados por poderosas naves de guerra de ambos países. El Gobierno de Juan Manuel de Rosas definió una política de confrontación militar pese a la inferioridad evidente de la Confederación Argentina en la correlación de fuerzas armadas. La batalla de la Vuelta de Obligado y otras posteriores de menor dimensión, culminaron en una frustración para la política imperialista, a pesar de la victoria militar que le permitió a los barcos mercantes franceses e ingleses pasar río arriba. Porque el resultado de la violación de la soberanía no redituó lo esperado. El costo de la confrontación militar se hizo superior a lo conveniente respecto del beneficio económico alcanzado. En los años siguientes, las potencias extranjeras impusieron un bloqueo al puerto de Buenos Aires que tampoco logró resultados y finalmente se firmó una acuerdo que contemplaba el reclamo de soberanía para la Confederación Argentina.

Durante los siguientes cien años Argentina mantuvo el control Estatal de la navegación de los ríos y desarrolló políticas de acuerdos binacionales para colaborar en la implementación de vías navegables y puertos fluviales. Sin embargo, desde la Segunda Conferencia de la Unión Internacional de Repúblicas Americanas (creada en Washington en 1889) su Oficina Comercial ya comenzó a evaluar las dimensiones posibles del mercado comercial Sudamericano encontrándose que tenía dimensiones colosales y requería inversiones del mismo tamaño. Porque la producción y acumulación de capital era incalculable. Así lo evidenciaban los informes presentados a la IIa Conferencia que se realizó en Diciembre de 1901 en México. La política de las grandes empresas navieras y de comercialización internacional siempre mantuvieron la presión sobre la “Cuenca del Plata” buscando controlar cada vez mas porciones de ese negocio que se preveía gigantesco.

La cesión de soberanía, una historia de batallas perdidas.

A partir de 1969 se iniciaron los primeros avances de una integración regional para la explotación de la Cuenca del Plata como ruta fluvial de transporte, al firmarse el Tratado de la Cuenca del Plata entre los cinco gobiernos que tienen acceso directo a sus ríos. Pero pasaron veinte años hasta que, en 1989, los gobiernos solicitaron el apoyo financiero y técnico del BID y se definió el rol del Comité Intergubernamental Hidrovía Paragua- Paraná. 

Podría ser una casualidad, pero no lo es: ese años se derrumbó el Muro de Berlín y se inició la última etapa de la restauración capitalista que en algunos años cubriría a todo el mundo. Los EEUU y sus aliados de la Unión Europea comprendieron que, especialmente en los países dependientes, el Estado de Bienestar ya no tenía sentido de existir. Por ello se lanzaron a promover reformas económicas profundas que afectaron la vida de millones de personas desplazándolas hacia la pobreza y el abandono social, mientras  avanzaron hacia la privatización de todo lo estatal y público. 

En Argentina, bajo el “menemismo”, en la perspectiva que abría para la penetración imperialista el Área de Libre Comercio de las Américas (ALCA), la privatización de los puertos y el control privado de las vías navegables puso los 1.635 Km de las vías troncales del río Paraná en manos de un monopolio – Hidrovía SA. – y se le otorgó el control de salida para el 80% de las exportaciones nacionales. 

A cambio del cobro de un peaje, lo que la empresa debía hacer estuvo bien definido en el contrato: mantener las profundidades de dragado y garantizar la navegación de los buques mediante el balizamiento que delimitara el canal (la vía navegable troncal prevé rutas de circulación principales y secundarias, algunas de las cuales no requieren dragado). Lo explica la página oficial del Gobierno argentino:

el 29 de abril de 1993 el Gobierno nacional [Carlos Menem] decidió concesionar el dragado desde Santa Fe a Puerto General San Martín a una profundidad de 22 pies efectivos y desde allí al océano a 32 pies efectivos, a través de un llamado a licitación pública en el que resultó adjudicado, en fecha 21 de febrero de 1995, el consorcio formado por la empresa belga Jan de Nul y la firma local Emepa. Éstos constituyeron la sociedad concesionaria denominada Hidrovía S.A., que comenzó a operar el 1º de mayo de 1995 contando inicialmente con un subsidio del Estado nacional de 40 millones de dólares anuales durante ocho años.

Pero a este negocio redondo a favor de una empresa extranjera, que recibió 320 millones de dólares de impuestos para sus “gastos operativos”, los distintos gobiernos posteriores fueron agregando privilegios y ampliado concesiones siguiendo las propuestas del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Fondo para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata) y la Corporación Andina de Fomento (CAF) que se propusieron lograr una interconexión entre las grandes cuencas fluviales del continente: Amazonas, Orinoco y Paraguay/Paraná/de la Plata. Tal como lo explica el Taller Ecologista de Rosario en su detallado informe “Los dueños del río”, para eso habían diseñado un Proyecto al que llamaron IIRSA (Infraestructura para la Integración Regional Sur Americana), cuya extensión social alcanza millones de personas asentadas en las tierras más fértiles del planeta, ecosistemas únicos, reservas de biodiversidad y recursos naturales de valor incalculable recorridas por 50.000 km de vías navegables. 

Pero tal como lo señala el documento mencionado, para concretar este megaproyecto:

es necesario intervenir en los ecosistemas con grandes obras de ingeniería, es necesario permitir la saturación de las aguas con pesticidas y metales pesados, es necesario aumentar la deforestación, presionar la producción agrícola hasta agotar las tierras, y desplazar pequeñas y medianas cadenas productivas y comunidades dependientes de la vida de los ríos. esto es a lo que, explícitamente, los promotores de la hidrovía le llaman progreso. (“Los dueños del río. La hidrovía Paraguay-Paraná: el negocio de los recursos en América Latina”. Taller Ecologista/ Coalición Río Vivos. 2004 Pág. 7)     

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Profundizando estas perspectivas, en el año 2006, el Gobierno de Néstor Kirchner decidió profundizar el calado de la vía navegable troncal, desde el Gran Rosario hasta el océano, hasta los 34 pies, lo que se mantiene hasta el presente. El mismo gobierno renegoció la concesión por Decreto 113/2010, pero no para quitarle privilegios y retomar el control del Estado Nacional sobre el transporte de mercancías por la la Cuenca del Plata, sino para otorgar más atribuciones y beneficios para el manejo del tramo “Santa Fe al Norte”, hasta el km 1.238 del Río Paraná (Confluencia Paraná/Paraguay). Esto habilitó una profundidad promedio de 12 pies que permitió el tráfico de mercaderías por barcazas.

Imagen vacia de ejemplo
Fuente mapa: sobrelatierra.agro.uba.ar
Mapa del tramo Hidrovía Paraguay-Paraná y sus principales puertos
                                                 Fuente mapa: afip.gob.ar

En 2011 Cristina Kirchner inauguró los trabajos en la zona del Paraguay-Paraná, para permitir un calado de buques de 28 pies y 32 pies posteriormente, que a su vez aseguraron la viabilidad del proyecto de reconversión del puerto de Santa Fe, con una inversión de 112 millones de dólares. Esto significó su ampliación y la señalización/dragado del Paraná durante otros 650 kilómetros hacia el norte, desde Santa Fe hasta los puertos de Barranqueras y Corrientes. En el año 2013, también bajo el gobierno de Cristina Kirchner, se terminaron las obras del muelle del Nuevo Puerto de la Ciudad de Posadas, que fue el ingreso hacia la canalización del Paraná–Paraguay. ​Mientras tanto, en Chaco se construyó un centro logístico para la interconexión con el puerto de Barranqueras. 

¿Cuál es la dimensión económica presente?

En primer lugar es necesario destacar la eficiencia del transporte fluvial respecto al ferroviario y, sobre todo, al carretero. El CAF-Banco de Desarrollo de Latino América, en 2016, realizó algunas comparaciones: una barcaza de empuje puede transportar 1.600 toneladas de carga, para la cual se requerirían 80 camiones o 40 vagones de FFCC y sus locomotoras. Pero es habitual que un remolcador (un motor) empuje hasta 20 barcazas, es decir, la carga de 1600 camiones. Para trasladar esa misma mercadería, durante el mismo trayecto, el tren consume entre 4 y 5 veces más combustible y el camión necesita, como mínimo, 8 veces más combustible por kilómetro recorrido.

Estamos hablando de transporte “a granel”, (agrícolas, minerales, combustibles) y cierta cantidad de contenedores con automóviles y mercancías diversas. El volumen de esta carga en el presente es enorme: para el año 2020, la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante registró 129.416.104 Toneladas (TEU), de las cuales el 90% fueron “a granel” (128.417.546), es decir, directamente en las bodegas. Para trasladar esta carga, se fueron agregando diversas extensiones al dragado de tal manera que actualmente el transporte se realiza durante las 24 horas del día, los 365 días del año utilizando unas 4.600 embarcaciones que ingresan o egresan de nuestro país con 13.000 desplazamientos por año, empleando 130 remolcadores y 2.300 barcazas. El 98 % de los buques utilizaos para el transporte son de gandera extranjera. Para que esta flota fluvial y transoceánica pueda atracar, hay 21 terminales portuarias, de las cuales 16 están en manos de capitales extranjeros (Suiza, Inglaterra, EEEUU, Francia, China y Bélgica). Los mecanismos para evadir impuestos (defraudación al Estado) son múltiples: subfacturación, triangulación, evasión, la vado de dinero en paraísos fiscales. Sin embargo, legalmente, esta infraestructura de transporte factura 35.000 millones de u$s anuales según los datos relevados por el Foro por la Recuperación del Paraná integrado por especialistas y profesionales afines al kirchnerismo.

La página de la AFIP destaca la importancia de esta vía de transporte de mercancías de la siguiente manera:

La Hidrovía Paraguay-Paraná conlleva un carácter estratégico para la región dada su ubicación geográfica de privilegio, la enorme dotación de recursos naturales presentes en su área de influencia, el potencial productivo y económico, la capacidad en materia de infraestructura portuaria y las disponibilidades energéticas, que favorecen el desarrollo económico y social contribuyendo a la conexión e integración regional.

Esto queda en evidencia al constatar que en treinta años el transporte de mercaderías por vía fluvial se multiplicó 200 veces. Y si bien la soja es uno de los principales cultivos exportables de la región, se han incrementado fuertemente las exportaciones de maíz, trigo, cebada cervecera, sorgo, girasol y maní. Así como sus derivados: harinas, pallets y aceites. Pero existen otras cargas de potencial crecimiento como producción ganadera y del sector agroindustrial, así como la futura explotación de yacimientos minerales de Bolivia. 

El mapa elaborado por la gente de Rosario muestra con absoluta claridad quiénes se han venido beneficiando con la fiesta de la Hidrovía durante todos estos años.

¿Cuáles son las consecuencias ambientales evidentes?

No sólo se requiere un importante dragado del lecho de los ríos para que barcos con calado cada vez mas grande puedan ingresar a los puertos de la Cuenca del Plata. También se realizaron y realizan rectificaciones de los trayectos (eliminando meandros y curvas) ensanchamiento de los márgenes (eliminando vegetación ribereña y zona de humedales o pantanos) y hasta eliminación de islas (dinamitadas) para atravesarlas de un lado a otro. Todas estas obras se realizan considerando que no hacerlas implican el “abandono” de la vía fluvial, es decir, que al estado natural de la geografía se le adjudica una característica propia de una obra humana descuidada y sin atención, el ser abandonada.

Según los estudios realizados por el investigador y especialista español Pedro Arrojo (2009), las consecuencias para la naturaleza y el ecosistema son enormes. 

Los humedales y los acuíferos son las piezas clave de regulación natural del ciclo hídrico continental. Desde hace años, el polémico proyecto de Hidrovía, entre Brasil, Argentina, Paraguay y Bolivia amenaza el mayor humedal del mundo, el Gran Pantanal, que con sus 200.000 km2 de extensión alimenta y regula en su cabecera la Cuenca del Plata. A fin de mejorar la navegabilidad y facilitar la salida del corazón del continente suramericano de minerales y materias primas para su exportación, se pretende dragar el río y drenar el humedal. Los estudios elaborados para el Banco Interamericano de Desarrollo estimaron que ello comportaría la extinción de 600 especies de peces, 650 de aves y 80 de mamíferos, además de incrementar los riesgos de inundación y el impacto de las sequías en toda la cuenca (CEBRAC y WWF, 1994).  Ver en: www.relacionesinternacionales.info | 41 Relaciones Internacionales, núm. 12, octubre de 2009 GERI – UAM

Pedro Arrojo es uno de los científicos más citados del mundo en temas de hidrología y economía ecológica. Pero son muchísimas los individuos y las organizaciones ambientalistas o científicas que plantean los problemas graves que trae aparejado el dragado descontrolado que tiene como único objetivo hacer ingresar buques cada vez más grandes para bajar los costos del transporte. En nuestro país, Francisco Javier de Amorrortu, (http://www.hidroensc.com.ar/) hace décadas que viene presentando reclamos ante los organismos del Estado y el Poder Judicial, con infinidad de pruebas sobre las graves consecuencias que tiene para la comunidad humana y la naturaleza la destrucción de los humedales y las riberas impulsado por la codicia y la acumulación de capital empresario. 

Está mas que probado que el traslado y deposición del sedimento extraído durante el dragado hacia otra parte del río, inevitablemente altera los ciclos de inundación de los humedales y zonas ribereñas por la modificación artificial y fuera de control de la profundidad del cauce. Estos enormes volúmenes de sedimentos que se remueven del fondo del río, también aumentan la suspensión y la turbidez del agua, lo que tiene consecuencias negativas para muchos organismos y el riesgo de introducción de especies exóticas invasoras. Porque todas las formas de vida que habitan en el río (o las que se alimentan de ellas), sufren las consecuencias del dragado constante y la profundidad artificialmente creada. 

Además, el aumento del tránsito y sobre todo de la dimensión de los buques, genera un incremento en la frecuencia y el volumen del oleaje que barre las costas. Este movimiento artificial y continuo de la superficie del agua incrementa la erosión costera y provoca el desmoronamiento de las barrancas y de los pequeños muelles de atraque de la navegación local y particular, que es fuente de trabajo para la población de la ribera y de alimentación y sostén económico por la pesca artesanal. Respecto de la contaminación del agua, la instalación de nuevos puertos o las modernizaciones de los viejos conlleva ampliar las posibilidades de derrames de hidrocarburos desde los barcos, tanto como el aumento geométrico del movimiento naviero y de las actividades de atraque y carga. A esto se suman los posibles derrames de petróleos, sus derivados y sustancias peligrosas transportadas en tierra ribereña. 

Por último, algunas de las principales ciudades costeras (con unos 10 millones de habitantes en conjunto) se abastecen de agua de los ríos de la cuenca para potabilizarla. Cuando hay pérdida en la calidad del agua utilizada se generan incrementos en los costos de la potabilización que se traduce en un costo económico mayor para la población. 

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El papel del gobierno Fernández/Kircher.

El 26 de noviembre del 2020, mediante el decreto 949/20, el PEN delegó en el Ministerio de Transporte la facultad para realizar un nuevo llamado a licitación y para su adjudicación. Esta decisión inició un fuerte debate al interior del Frente de Todos, equivalente a la discusión que generó la política para la empresa Vicentin. Pero el gobierno prorrogó la concesión, sin atreverse a tomar una decisión de fondo, hasta que con el Decreto 427/2021, del 1 de julio de 2021, el tránsito fluvial por la Cuenca del Plata quedó  bajo control estatal…pero por solo por un año. Es decir, pateó la pelota para adelante. La Administración General de Puertos (AGP) asumió el control con el aporte de un Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, creado a fines de agosto, del que participan además del Poder Ejecutivo Nacional, representantes de Buenos Aires, Santa Fe, Chaco, Formosa, Misiones, Corrientes y Entre Ríos. 

En definitiva, el gobierno Fernández/Kirchner, mantiene la perspectiva de volver a entregar el trasporte fluvial nacional a empresas extranjeras. Pese a las evidencias del descontrol y las decisiones que lesionan la soberanía nacional, explicadas reiterada y detalladamente hasta por un partícipe defensor del gobierno del FDT como Mempo Giardinelli. Ya en mayo del año 2021 en un debate impulsado por el Grupo de Estudio y Trabajo en Políticas Agropecuarias (GET-PA) de la Facultad de Agronomía de la UBA comenzaron a denunciarse con fuerza estas evidencias. En aquella oportunidad, participó del debate Jorge Taiana, Senador Nacional y ex-ministro de Relaciones Exteriores en el período 2005 a 2010; Gustavo Idígoras, Presidente de la Cámara Argentina de la Industria Aceitera y Centro de Exportadores de Cereales (CIARA-CEC) y Patricia Lombardo, docente de la Facultad de Agronomía y coordinadora del GET-PA.  

En aquella oportunidad Giardinelli dijo: 

Nosotros no tenemos una misión romántica, esto es también una cuestión práctica. A lo largo de estos 25 años, la AFIP no cobró dinero. No se pagaron impuestos y ninguna provincia recibió un centavo. Explicó que no había estudios de impacto ambiental que determinen las profundidades de dragado que deben respetarse en cada tramo del río dejando en claro que: Los dragados están generando muchos problemas ambientales. Porque el Paraná no es solo el Paraná. Son todos los acuíferos. La Laguna Iberá, que es el principal acuífero de América, depende del Paraná. El Gran Chaco está atravesado por los ríos Negro y Salado, ambos vinculados al Paraná. Agregó: Es inadmisible que los cinco o seis mil buques que transitan todos los años por el Paraná sigan circulando sin controles, haciendo solo declaraciones juradas. Eso no pasa en ningún río del mundo

Esto era así en tanto los buques que transitan el tramo concesionado solo debían presentar el inventario de sus cargas a través de una declaración jurada, pero durante toda la concesión no hubo verificación de que efectivamente se transportara lo que las empresas declaraban. Por supuesto que el empresario sostuvo todo lo contrario, planteó la necesidad de dragar hasta 40 pies de profundidad para permitir el ingreso de barcos transoceánicos de mayor calado, elogió la supuesta inversión de 15.000 millones de dólares de las empresas privadas para infraestructura portuaria durante la concesión y argumentó que la inversión privada permitiría un mayor desarrollo económico. 

Por su parte, el senador del FDT partió de reconocer que el tema del fin de la concesión no estaba en la agenda política y se pronunció a favor del fin de la concesión de la empresa Hidrovía S.A; pero no se refirió a qué hacer con la concesión de los puertos y el sistema de cargas y descargas, así como con el transporte terrestre conectado al sistema fluvial de la Cuenca del Plata. Sin embargo se atrevió a señalar un aspecto clave en el sistema empresario/imperialista de las exportaciones: la ausencia de un canal en territorio argentino, con el dragado necesario para el paso de buques de gran porte. Aún hoy, el canal de Punta Indio, bajo soberanía del Uruguay, es el único acceso al Canal Argentino del Río de la Plata, que permite el ingreso al Paraná de barcos de ultramar. De tal manera que todos los buques que provienen del Mar Argentino deben pasar por el canal uruguayo para acceder a la cuenca del Plata. Este despropósito favorece los puertos uruguayos de de Montevideo y de Nueva Palmira, casi en la desembocadura del Río Uruguay. 

Traza de los canales de acceso al Puerto de Buenos Aires y al río Paraná a través del Río de la Plata

Traza de los canales de acceso al Puerto de Buenos Aires y al río Paraná a través del Río de la Plata. Fuente: El ABC Rural. Fuente: http://www.sobrelatierra.agro.uba.ar

Sin embargo, con la aparición de Sergio Massa en escena confirma que la posibilidad de una perspectiva de soberanía y recuperación del control estatal del transporte de mercancías por la Cuenca del Plata quedará entre las perspectivas imposibles del gobierno del FDT. Algo que de cualquier manera ya se estaba perfilando en esa dirección en tanto la AGP mantuvo la contratación de los mismos actores para las obras de dragado (Compañía Sudamericana de Dragados, CDS, del grupo belga Jan De Nul) y balizamiento (Grupo Emepa). Y además el mandato de la AGP incluía las “licitaciones cortas” de dragado y balizamiento hasta tanto el Ente de Control y Gestión de la Vía Navegable realizara la licitación definitiva. Pero sólo se concretó la licitación de balizamiento (Emepa se alzó con la licitación), ya que la licitación por el dragado fue un escándalo político y judicial que terminó por ser dada de baja por la AGP luego de que sólo se abrieran los sobres técnicos que calificaban -únicamente- a CDS.

La última decisión clave fue la disposición del Ministerio de Transporte, Resolución 515 del 30/07/2022, que mantiene el control de la AGP, sin fecha de caducidad, pero no definitivamente, sino hasta la toma de servicio por parte de quien o quienes resultaren adjudicatarios de la licitación encomendada por el Decreto N° 949 del 26 de noviembre de 2020. La nueva concesión privada está en camino.

https://www.google.com/search?newwindow=1&sa=X&sxsrf=ALiCzsaUmgrwtkG58rGD6B-T_d678wuSfA:1657512210570&q=Hidrov%C3%ADa&ved=2ahUKEwj6hZaU-u_4AhWrmZUCHe7LDswQuzF6BAgBEAI&biw=1920&bih=866&dpr=1
https://www.google.com/search?newwindow=1&sa=X&sxsrf=ALiCzsaUmgrwtkG58rGD6B-T_d678wuSfA:1657512210570&q=Hidrov%C3%ADa&ved=2ahUKEwj6hZaU-u_4AhWrmZUCHe7LDswQuzF6BAgBEAI&biw=1920&bih=866&dpr=1
https://www.afip.gob.ar/hidrovia-parana/que-es/hidrovia.asp
https://es.wikipedia.org/wiki/Hidrov%C3%ADa_Paran%C3%A1-Paraguay#mw-head
https://es.wikipedia.org/wiki/Hidrov%C3%ADa_Paran%C3%A1-Paraguay#searchInput
https://www.afip.gob.ar/hidrovia-parana/que-es/hidrovia.aspv
https://www.telam.com.ar/notas/202109/568201-hidrovia-estado-nacional-concesion.html
http://hidrovia.org/es/principales-cargas-transportadas
https://www.argentina.gob.ar/armada/intereses-maritimos/hidrovia-parana-paraguay
https://www.argentina.gob.ar/transporte/via-navegable-troncal/sobre-la-hidrovia

Hidrovía: puerta de salida de las exportaciones argentinas – Infobae

https://www.argentina.gob.ar/transporte/via-navegable-troncal/sobre-la-hidrovia

Importante y muy fundamentada información 

en la página de Taller Ecologista de Rosario.

Bibliografía Wikipedia:

Hidrovía Paraná-Paraguay: un enorme potencial que el NEA todavía no logra aprovechardiarionorte.com. 2 de mayo de 2015. Archivado desde el original el 14 de abril de 2019. Consultado el 14 de abril de 2019.

Nuevo Puerto de la Ciudad de Posadas, una gran puerta hacia la Hidrovía Paraná – ParaguayMisionesOnline. 15 de enero de 2016. Consultado el 14 de abril de 2019.

Un plan de obra pública moderado y con varios frentes abiertosdiarionorte.com. 2 de marzo de 2016. Archivado desde el original el 14 de abril de 2019. Consultado el 14 de abril de 2019.

La presidente lanzó las obras de dragado en la hidrovía Paraguay-Paraná. La Capital. 31 de agosto de 2010.

Un viejo sueño hecho realidadPágina/12. Consultado el 14 de abril de 2019.

Una mirada sobre los impactos de la Hidrovía en los humedales del Corredor Fluvial Paraguay-ParanáWetlands International Latinoamérica y el Caribe. Consultado el 1 de septiembre de 2021.

«Alerta por los impactos ambientales de la HidrovíaWetlands International Latinoamérica y el Caribe. Consultado el 1 de septiembre de 2021.

Imagen satelital de la ciudad de Rosario a la orilla del río Paraná. Fuente: NASA Earth Observatory

Imagen satelital de la ciudad de Rosario a la orilla del río Paraná. Fuente: NASA Earth Observatory

Al pueblo lo que es del pueblo: Desprivatizar la Cuenca del Plata, recuperarla como Bien Público, someterla al control del pueblo. Un transporte fluvial público por la Cuenca del Plata es posible:

La lucha por los problemas creados por la sobreexplotación de la Cuenca del Plata fue generando una cantidad importante de organizaciones no gubernamentales, grupos y movimientos ecologistas, agrupaciones sindicales o sindicatos, que difunden información, presentan denuncias y dan pelea para tratar de evitar o mitigar estas consecuencias. Pero a partir de la proximidad de la fecha de vencimiento de la concesión del dragado y balizamiento de la Cuenca del Plata, fueron apareciendo propuestas más amplias, integrales y detalladas. Algunas retomando viejas discusiones técnicas, otras sumando posiciones que defienden intereses particulares muy específicos, otras sumando más elementos políticos que técnicos. Todas ellas contrapuestas en mayor o menor medida, a las que solamente tienen por objetivo lograr un transporte más barato por kilómetro recorrido sin importar cuánto daño se haga al estuario de los ríos que conforman la Cuenca. Pero, en cualquier caso, es fundamental aceptar que hay un conglomerado de factores relacionados estrechamente y que las denuncias o las propuestas de soluciones parciales ante cada caso, son paliativos que – sin dejar de ser un importante factor de acumulación de fuerzas – no incide en la resultante general de la ecuación. 

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Sin embargo, la agresión constante de los capitalistas que explotan la Cuenca del Plata como autopista, ha logrado que se extienda una fuerte resistencia de las poblaciones ribereñas generando conciencias críticas que empiezan a señalar con precisión a los responsables. Recientemente (02/07/2022), la Asociación Argentina de Abogados/as Ambientalistas y la Asociación Civil “Unidos por la Vida y el Ambiente” (UPVA) presentaron un recurso de amparo contra el dragado del río frente a la localidad de Ramallo, en la Provincia de Buenos Aires. En este texto señalaron la escandalosa mercantilización realizada sobre el río Paraná y sus reinos de vida, que hace el complejo agroportuario y el sistema de navegación comercial.  

Por eso, desde Contrahegemoníaweb, nos proponemos aportar a la concentración de estas propuestas parciales buscando siempre el punto en común y aquello que aporte a la solución general. Como en las otras áreas de las Propuestas Emancipadoras, buscamos ir tejiendo un código de respuestas a la guerra contra la Cuenca del Plata entablada por el gran capital. Nos parece que se hace cada día mas necesario conformar un Programa de Soluciones que brinde respuestas definitivas y generales para resolver de manera integral y completa la problemática. Sabiendo que esa solución general siempre va a afectar fuertemente al gran capital trasnacional y local de las áreas involucradas en el transporte del complejo agroexportador: ferrocarriles, carreteras, depósitos y puertos, vías navegables, embarcaciones fluviales y marítimas, vigilancia y controles de carga y ambientales, etc…

Para avanzar en este sentido, tenemos que considerar que entre las propuestas que aparecen como alternativas encontramos proyectos con un punto en común con lo existente: la concepción de que el progreso y desarrollo de la economía y la sociedad está vinculado al incremento constante del intercambio de mercancías y no a la distribución social de las ganancias. De tal manera, conciben como inevitable la transformación de la Cuenca del Plata en una autopista fluvial, para lo cual habría que realizar obras que alterarán su estructura natural apelando a la fórmula “evitar modificar tanto como sea posible”. Desde nuestra perspectiva, esta formulación está condicionada por los factores de poder humanos y no por la naturaleza y la geografía. Por lo tanto para los factores de poder económico siempre será posible modificar la naturaleza para llegar a cubrir sus necesidades: acumular más capital. 

Es el caso de importantes organizaciones de Rosario, como CAUCE (Cultura Ambiental Causa Ecologista), Taller Ecologista y Wetlands International, que vienen realizando importantes estudios sobre el impacto ambiental y las consecuencias de la reconversión de la Cuenca del Plata como autopista fluvial. Sus propuestas revelan limitaciones importantes al no considerar que las causas de la violencia ejercida contra la naturaleza y sus consecuencias en las comunidades humanas de la zona afectada, son producto del proceso de acumulación de capital impuesto por políticos que solo tienen ese objetivo en sus planes. Por ello plantean que sería posible que un organismo de control estatal sosbre la gestión de la concesión privada podría velar por el interés público. Se basan en una perspectiva que podríamos llamar ingenuidad ecologista, presentando un planteo totalmente imposible, solo expresiones de deseos, pedirle peras al olmo:

resaltamos la importancia de asegurar la transparencia y debida diligencia que se necesita en el accionar de las autoridades, en sus distintos niveles, para que esta nueva etapa de concesión de una de las infraestructuras más importantes de la región (…) permita considerar, respetar y garantizar los derechos de las comunidades, los ciudadanos y ciudadanas y, principalmente de la naturaleza en pos de un futuro más promisorio

Carta a los integrantes del Consejo Federal de la Hidrovía. Rosario 22 de febrero de 2021

Otra nota dirigida al Consejo Federal de la Hidrovía, evidentemente impulsada por estas mismas ONGs, firmada por un importante número de organizaciones ecologistas, mantiene la misma perspectiva: transparentar el proceso licitatorio. Algo que, aún con cierto nivel de transparencia, no impediría lo esencial: la violencia necesaria sobre la Cuenca del Plata para poder adaptarla como autopista fluvial. Porque la Concesión tiene por misión principalísima, garantizar la mayor capacidad de transporte posible por la Cuenca del Plata apelando a todas las posibilidades técnicas que existan. Y esto implica lograr que los grandes cargueros de mas de 300 metros lleguen lo mas arriba que puedan, para evitar el trasbordo y almacenamiento de la carga y el uso de mas combustible para el mismo tonelaje. Y si no lo pueden lograr en una primar instancia, ellos tienen ese Norte al cual pretenden arribar de una manera u otra. 

Otro segundo paquete de propuestas alcanzan mayor profundidad económico/política, en tanto consideran correctamente que la Concesión Privada es la base de todos los males. Impulsadas por personalidades como Mempo Giardinelli, aporta elementos técnicos de peso y sólo encuentra sus límites en la propia perspectiva teórica de la propuesta: la (im)posible coexistencia pacífica entre el capital privado, el trabajador y el Estado como garante controlador. El 2 de agosto de 2021 Juan Carlos Schmid, Secretario General del sindicato de “Dragado y Balizamiento”, planteó:

una alternativa válida a esta situación es la conformación de una empresa mixta, que posibilite el desarrollo dinámico de la operativa de dragado (…) Con un porcentaje en la rentabilidad que genera el cobro de peaje, en solo 10 años, el Estado estaría en condiciones de renovar, reparar y/o adquirir equipos de Dragado y Balizamiento. En el transcurso de esos 10 años se podrá recuperar la soberanía de conocimiento, ese valor agregado que hemos perdido en manos de las empresas extranjeras. Tenemos la oportunidad de construir el embrión capaz de devolver protagonismo al Estado Nacional con el dragado y el balizamiento del corredor al Norte de Santa Fe, ingresos portuarios y pequeñas obras que con la devolución del material flotante, en manos de la actual concesionaria de la hidrovía, bien podría realizar esta empresa.

https://www.elciudadanoweb.com/las-alternativas-para-tener-una-hidrovia-al-servicio-de-la-nacion/

Vista del Puerto de Santa Fe, el extremo interior del tramo concesionado a Hidrovía S.A., que termina en en Canal Punta Indio, en el Río de la Plata
Vista del Puerto de Santa Fe, el extremo interior del tramo concesionado a Hidrovía S.A., que termina en en Canal Punta Indio, en el Río de la Plata. Fuente: El Santafesino

Por un Código de Respeto a la Cuenca del Plata:

Una vez más, el problema de los problemas es que, aún si fuera imprescindible conformar una empresa mixta hasta tanto el Estado Nacional – en su condición de Estado Popular, o sea, al servicio de los intereses de las mayorías populares – estuviera necesitado de socios privados; lo central sería que imponga y obligue a cumplir – con la intervención de los poderes que le son propios – las condiciones necesarias para llevar adelante la explotación de la Cuenca del Plata respetando la naturaleza y el pueblo trabajador. Y esto no es lo que rechaza el capital privado porque afecta sus intereses, por lo tanto tales socios sólo aceptarían estas condiciones en la medida en que un Estado Popular instrumente a sus fuerzas de seguridad, incluyendo a sus Fuerzas Armadas, para hacer cumplir a los capitalistas (nacionales o extranjeros) las condiciones necesarias para un vínculo productivo que respete el medio ambiente

Sin embargo, en la medida en que los poderes públicos adquieran la capacidad y la experiencia necesarias, va a ser imprescindible prescindir del capital privado para eliminar un factor de constante conflicto de intereses: un Estado Popular defendiendo los intereses públicos y el capitalista privado pechando por sus intereses privados. Y por supuesto, esto no puede ser solamente en el dragado y balizamiento de los ríos, sino también en los puertos de carga y trasbordo, así como en la marina mercante y el transporte terrestre hacia las zonas portuarias.

En la medida en que los pueblos de la ribera, las organizaciones sociales y políticas populares, los sindicatos de los gremios afectados a los trabajos relacionados con las vías fluviales, las organizaciones estudiantiles, etc…vayan acercando posiciones parciales y concentrando sus elaboraciones en una construcción colectiva y comunitaria, la lucha contra la agresión a la Cuenca del Plata por parte de los capitalistas agroexportadores de los países que la componen y de las potencias extranjeras que se benefician de la superexplotación de la naturaleza, irán encontrando ese programa general, un Código de Respeto a la Cuenca del Plata, que será imprescindible para remediar los daños realizados por el capital y lograr una convivencia entre el río y una sociedad humana que durante miles de años preservó el vínculo. 

Porque para nosotros es posible respetar la naturaleza y apoyarse en ella para mejorar la vida social humana, se trata de evitar que el capitalismo siga actuando contra la naturaleza y contra la humanidad. Para eso cada día es más necesario darle forma a ese Código y luchar por él.

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